A7 „Bypass“-Brücken zur Voestbrücke über die Donau

GESTALTUNG

Als erste realisierte Schrägseilbrücke in Österreich war die bestehende Brücke zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung ein wegweisendes Zeugnis innovativer Brückenbaukunst in Europa. Die neuen “Bypass”-Brücken sollen daher nicht als Konkurrenten der Bestandsbrücke erscheinen sonder diese vielmehr visuell und funktional ergänzen, um somit ein gestalterisch ganzheitliches Brückenensemble aus NEU und ALT zu bilden. Vor diesem Hintergrund wurde bei dem vorliegenden Entwurf darauf geachtet, keinerlei Tragwerksteile oder Aufbauten oberhalb der Fahrbahnplatte anzuordnen: die Wahrnehmung der markanten Seilstruktur der bestehenden historischen Landmarke kann somit ungestört erhalten bleiben.
Im Übrigen müssten obenliegende Tragwerksteile auf beiden Seiten der neuen Überbauten angeordnet werden, da aufgrund der vorgesehenen richtungsweisen Verkehrsführung eine zentrale Anordnung analog der Bestandsbrücke nicht möglich ist. Diese Lösung ist jedoch sowohl ob der visuellen Einschränkungen für die Nutzer als auch architektonisch unbefriedigend, da den neuen Brücken mit dementsprechend vier Tragwerksebenen eine unangemessen raumgreifende Bedeutung zukäme.

Die semi-integralen “Bypass”-Brücken zu Voest Brücke repräsentieren in Bezug auf Architektur, Gestaltung und Technologie den aktuellen Stand der Technik. Während die imposante, klare Struktur der Voest Brücke durch eine geradlinige und einfache Gestaltung mit rechtwinkligen Primärbauteilen geprägt wird, profilieren sich die neuen Brücken als eigenständige elegante Teile des Ensembles. Im Einklang mit der Umgebung umspielen die flankierenden Bauwerke stromlinienförmig die erhabene Schrägseilbrücke.

Die Bauhöhe der neuen Brücken wurde dahingehend optimiert, die Ansichtskanten des bestehenden Überbaues nicht zu überschreiten und daher das bestehende Freibord und vorhandene Sichtbeziehungen erhalten zu können.

Der visuelle Schwerpunkt der Voest Brücke, der 70m hohe Pylon und darunterliegende Flusspfeiler, wird durch die neuen “Bypass”-Brücken anerkennend betont: der schlichte stählerne Hohlkasten öffnet sich in der Pylonachse zu einem dreiecksförmigen Fokalpunkt, die leicht geneigten Abstrebungen schließen monolithisch an die markant geformten neuen Flusspfeiler an. Durch den monolithischen Anschluss der Überbauten an die massiven Stahlbeton-Pfeiler wird das klare Erscheinungsbild nicht durch gestalterisch unbefriedigende Lagerfugen gestört.
Die seitlichen Stegbleche der gevouteten Längsträger sind in flüssiger Bewegung variabel geneigt: im Bereich über der Öffnung nach innen, in den restlichen Bereichen nach außen, dem Überbau durch die veränderlichen Reflexionswinkel eine spannende Leichtigkeit verleihend.

Mit großer Sorgfalt wurde der Übergang der Hauptbrücken in die aufgeständerten Rampenbauwerke der Straßen und Gehwege konzipiert. Die einzelligen Hohlkästen weiten sich auf und teilen sich in zwei einzelne Hohlkästen, je einen für die jeweilige Zufahrtsrampe, während sich die Geh- und Radwege vorsichtig von den Kragarmen des Überbaus ablösen und diese als schlanke Stahlbeton-Platte weiterführen.


STATISCH KONSTRUKTIVES KONZEPT

Der Entwurf für die neuen “Bypass”-Brücken berücksichtigen neben der Forderung einer entsprechend dem prominenten Standort ästhetisch ansprechenden und angemessenen Konstruktion insbesondere die wirtschaftlichen Faktoren des Brückenneubaus. Dabei liegt der Schwerpunkt sowohl auf einer statisch optimierten Struktur, effizient genutzten Baustoffen und Bauverfahren als auch auf der Minimierung der zukünftigen Unterhaltungsaufwendungen.
Das Tragwerk der Hauptbrücke über die Donau wird als semiintegrale Verbundbrücke konzipiert, wobei sämtliche Innenpfeiler biegesteif mit dem Überbau verbunden sind. Die Gesamtlänge der Hauptbrücke beträgt 457m, wobei der Überbau hinter dem dritten Vorlandpfeiler an einer Trennfuge in Form eines Gerber-Gelenkes statisch unterbrochen und verschieblich gelagert wird.

Zur Reduzierung der Beanspruchungen im Bereich der Hauptspannweite wird der Überbau über dem in der Pylonachse des Bestandstragwerkes liegenden Flusspfeiler durch schräg angeordnete Abstebungen mit einer Spreizung von 55m bzw. 60m zusätzlich unterstützt. Die Längsträger sind abschnittsweise - über der Mittelöffnung und im Bereich des südlichen Endfeldes - durch innenliegende externe Flachspannlitzen vorgespannt.

Diese Maßnahmen ermöglichen ein sehr schlankes Brückentragwerk mit nur 3,20m Bauhöhe im Hauptfeld über der Donau und nur 2,40m Bauhöhe bei den nördlichen Vorlandbrücken. Als Konstruktionsprinzip wurde ein einzelliger Hohlkasten in Stahlverbundbauweise mit einer Fahrbahnplatte in Stahlbeton gewählt, wobei im Hauptfeld über der Donau aus Montagegründen ein geschlossenes Deckblech angeordnet wird.

Die monolithisch mit dem Flusspfeiler verbundenen Abstrebungen werden in Verbundbauweise als Stahlhohlkästen mit Betonfüllung hergestellt, um neben statischen Lasten auch Lasten aus Schiffsanprall abtragen zu können.