A7 „Bypass“-Brücken zur Voestbrücke über die Donau

Bei Betrachtung der bestehenden „Voestbrücke“ über die Donau als architektonisches Element, sehen wir eine sachlich anmutende, asymmetrische Schrägkabelbrücke mit einer Spannweite von ca. 215 Metern. Mittig zwischen den Richtungsfahrbahnen steht ein 65 Meter hoher Pylon mit rechteckigem Querschnitt, der sich nach oben hin etwas verjüngt. Die Spitze des Pylons ist mit einer kleinen abgeschrägten Abdeckung versehen. Die große Spannweite des Flussfeldes wird durch drei harfenförmig angeordnete Brückenseile getragen, die über den Pylon zu den Pfeilern der rückliegenden Brückenfelder abgespannt sind. Aufgelagert ist das Bauwerk auf scheibenförmigen Brückenpfeiler, die mit ihren spitz zulaufenden Außenkanten in der Strömung der Donau stehen. Ihre Verkleidung besteht aus Natursteinblöcken mit leicht unterschiedlicher Farbgebung.

Die Brücke steht selbstbewusst in der offenen Flusslandschaft und strahlt mit ihrem klaren und zurückhaltenden Tragwerk, beschränkt auf das Wesentliche, kühle Eleganz und rationale Sachlichkeit aus. Dabei wird der Blick auf die funktionale Ästhetik von der etwas flussaufwärts gelegenen Eisenbahnbrücke nur unmerklich beeinträchtigt.

Die infrastrukturelle Aufgabe des Wettbewerbs fordert zwei neue Bypass-Brücken zu beiden Seiten des bestehenden Bauwerkes mit lichten Abständen von jeweils sechs Metern. Idealerweise sollen dabei die in der Summe drei Brücke zu einer erkennbaren Einheit mit Blick auf Form, Material und Farbe finden. Eine unterschiedliche Architektur der einzelnen Bauwerke in so dichtem Abstand zueinander ist nicht wünschenswert. Die Brückenbauwerke würden, um ihre eigene gestalterische Position zu behaupten, in sichtbare Konkurrenz zueinander treten und die singuläre Formensprache des Bestandsbauwerkes in Abrede stellen. Zur Schaffung eines einheitlichen Gesamtbildes bietet es sich zunächst an, das bestehende Tragwerk in seiner vorbildlichen Klarheit ebenfalls für die beiden neuen Brücken derart abzubilden, dass drei, in der Ansicht identische Schrägkabelbrücken mit nahezu identischen Pylonen, Brückenpfeilern und Brückenseile in denselben Abmessungen und derselben Lage entstehen. Konstruktiv wäre diese Lösung zu akzeptieren, da eine Schrägkabelbrücke bei Beibehaltung der vorhandenen Durchfahrtsöffnungen, Stützweiten und Schlankheiten nach wie vor eine richtige, sinnvolle und und wirtschafliche Wahl darstellt.

Unter Einbeziehung der eigenständigen geometrischen, funktionellen und technischen Randbedingungen der Bypass-Brücken haben wir das Entwurfskonzept, bestehend aus einer dreiteiligen Schrägkabelrücke, angepasst und so in eine neue eigenständige Komposition umgeformt.

Die Pylone der neuen Bypass-Brücken konnten im Querschnitt nicht wie im Bestand in Brückenachse positioniert werden, sondern mussten jeweils zwischen der Richtungsfahrbahn und dem Rad- und Fußweg angeordnet werden.

Die aus der Exzentrizität der Seilaufhängungen resultierenden Beanspruchungen können jedoch von den in Anlehnung an das vorhandene Bauwerk gewählten torsionssteifen Stahlhohlkästen des Brückendecks, bei sehr kleinen Verformungen problemlos aufgenommen werden. Dies wird auch dadurch deutlich, dass die Bypassbrücken im Vergleich zur bestehenden Brücke kleinere Torsionsmomente aus Verkehrslasten bei größeren Torsionssteifigkeiten aufweisen.

Durch die räumliche Krümmung der Zufahrtsrampen auf dem nord-westlichen Donauufer würden Seilverankerungen in der Achse des Trennpfeilers zu den Vorlandbereichen weit außerhalb der Brückenachsen liegen. Ohne Querschnittsanpassungen wären Einschränkungen der Lichtraumprofile durch den Seilverlauf, sowie merkliche Querbeanspruchungen in den Pylonen die Folge. Aus diesen Gründen wurde auf die äußere Seilführung verzichtet. Die Höhe der Pylone der Bypassbrücken verringert sich entsprechend der kleineren Anzahl der Schrägkabel. Der fehlende Seilaufhängepunkt im Flussfeld wird durch einen zusätzlichen Pfeiler ersetzt. Die Stützweite des Hauptfeldes der Bypassbrücken ist damit gegenüber der Hauptbrücke zwar um 50 m verkürzt, die optische Weite des Hauptfeldes der Schrägkabeleinheit bleibt aber in der Außenansicht mit 165 m Stützweite erhalten und stellt eine neue klare Komposition des Brückenensembles dar.

Die Betrachtung des gesamten Brückenensembles zeigt zwischen den drei Brückenteilen einen erkennbaren Unterschied, eine empfundene Hierarchie zwischen der breiteren Hauptfahrbahn der bestehenden Brücke und den sekundären Fahrbahnen der beiden Bypassbrücken. Dieser Unterschied kommt architektonisch durch die ungleiche Höhe der Pylone und die Anzahl der Brückenseile deutlich zum Ausdruck. In die Gestaltung der Brückengeländer werdenauch die Brückengeländer der vorhandenen Brücke mit einbezogen. Die Brückengeländer werden auf den Entwurf der Pylone abgestimmt und bleiben somit schlicht, einfach und rationell.

Die neue Brückenkomposition unterstreicht in dieser Form auch die zeitgemäße infrastrukturelle Funktionalität und wird dadurch einzigartig. Aus dem ursprünglichen konzeptionellen Entwurf einer vergrößerten und verbreiterten Schrägkabelbrücke ist aus dem Einzelbauwerk „Voestbrücke“ mit noch ausdruck stärkerem Charakter als „Das Voest-Donaubrückenensemble in Linz“ entstanden.

Um diese einzigartige Komposition hervorzuheben, möchten wir die Pylone der Bypassbrücken und die der bestehenden Brücke mit Lichtpunkten in Form offener Kuben als oberster Abschluss der Pylone krönen. Diese offenen Kuben bilden, innen in weiß gehalten und von innen beleuchtet, eine neue, weithin sichtbare Lichtskulptur für die Stadt Linz.