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Offener Wettbewerb | 03/2023

Gestaltung des Parkway im Patrick-Henry-Village in Heidelberg

Perspektive Süd

Perspektive Süd

4. Preis

Preisgeld: 12.000 EUR

Stadt-Land-plus - Büro für Städtebau Und Umweltplanung

Landschaftsarchitektur

Uniola AG

Landschaftsarchitektur

Erläuterungstext

Ein neuer Park für das Patrick-Henry-Village
Das Konzept für den neuen Park im Patrick-Henry-Village baut auf der im Masterplan definierten Zweiteiligkeit von „Grüner Mitte“ und „urbanem Mantel“ auf. Mit dem neuen Park schiebt sich die „Grüne Mitte“ bis an die Fassaden des „Urbanen Mantels“. Der neue Park ist ein Erschließungsraum mit maximal grün-blau-sozialer Infrastruktur und minimal versiegelten Flächen. Er bietet vielfältige Grünstrukturen und ein breites Spektrum an Nutzungsmöglichkeiten.

Verkehr
Die vom Auslober vorgeschlagenen Erschließungs-Querschnitte werden zugunsten von flexibleren Freiräumen gemäß der Richtlinien für Anlagen von Stadtstraßen (RASt) redimensioniert. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, der Reduktion der Schwere von Unfallfolgen und aufgrund des Emissionsschutzes wird eine generelle Ausweisung einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vorgeschlagen. Fußgänger, Mikromobilität, MIV und ÖV werden getrennt geführt. Durch die getrennte Führung zwischen Rad- und Fußgängerverkehr wird dem Konflikt dieser beiden Verkehrsarten vorgebeugt und allen Verkehrsteilnehmern eine objektiv und subjektiv sichere Verkehrsfläche geboten.

Bus und Straßenbahn
Der Busverkehr wird im Uhrzeigersinn im Einrichtungsverkehr durch die Ringstraße geführt. Durch diese Verkehrsführung ist der Begegnungsfall „Bus-Pkw“ maßgeblich und eine Fahrbahnbreite und von 5,50 m für die Ringstraße ausreichend. Im Süden des Quartiers bis zum ersten Knotenpunkt tritt der Begegnungsfall „Bus-Bus“ auf, der durch eine Fahrbahnbreite von 6,50 m ermöglicht wird. Die Straßenbahntrassee ist im Süden als Rasengleis ausgebildet, was Lärmemissionen verringert und ökologisch vorteilhaft ist. ist. Der Gleiskörper vereint sich visuell mit dem angrenzenden Grünraum.

Haltestellen
Die Anzahl der Straßenbahnhaltestellen auf dem westlichen Abschnitt der Ringstraße wird gegenüber dem Masterplan von drei auf vier erhöht. Diese befinden sich auf der gleichen Höhe wie die Bushaltestellen und werden mit einer Breite von 4,00 m und einer Länge von 45 m geplant. Der Fußgänger- und Radverkehr kann die Haltestellen mit Querungshilfen vor und hinter den Haltestellen erreichen. Im östlichen Abschnitt der Ringstraße sind für den Bus drei Haltestellen „on demand“ im Bereich der Begegnungszonen vorgesehen.

Mobilitätsstationen
Für den unkomplizierten und kurzen Umstieg zwischen den verschiedenen Verkehrsarten sorgen die Mobilitätsstationen. Sowohl in der Nähe von ÖPNV-Haltestellen als auch in den Wohngebieten und am Quartiersrand sind die Mobilitätsstationen vorgesehen. Hier kann beispielsweise vom PKW auf den ÖPNV oder das Fahrrad umgestiegen werden. Die Mobilitätshubs werden in der Nähe der Haltestellen geplant und im Seitenraum der Fahrbahn integriert. Die Flächen sind so dimensioniert, dass der Bedarf an Stellplätzen gedeckt wird. Dabei sind die benötigen Flächen auf Basis der Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) geplant.

Anlieferung
Für den Lieferverkehr werden wiederkehrend Ladestreifen oder Ladebuchten mit Breiten von 2,30 m und Längen von 12 m im Multifunktionsstreifen errichtet.

Nördliche Ringstraße als „Fahrradstraße“
Durch die übergeordnete Rolle des Radverkehrs wird die nördliche Ringstraße als „Fahrradstraße“ (Z 244.1 StVO) ausgewiesen. Auf der Fahrradstraße darf der Radverkehr weder behindert noch gefährdet werden und das nebeneinander fahren von Radfahrenden ist ausdrücklich erlaubt. Die Anbringung von Zusatzzeichen ermöglicht die Mitbenutzung der Straße durch PKWs im Einbahnverkehr, im Uhrzeigersinn. Für den Gehweg ist eine Breite von 3,00 m ausreichend.

Radverkehr
Der Radverkehr wird separat als Zweirichtungsradweg mit einer Breite von 3,30 m geführt, der einen problemlosen Begegnungsfall zwischen „Lastenfahrrad-Lastenfahrrad“ ermöglicht. Der Radweg wird aber nicht als solcher beschildert. Dadurch werden die Radfahrer nicht gezwungen den Zweirichtungsradweg zu nutzen und können im Bedarfsfall auch die Mischverkehrsfläche der Ringstraße nutzen. Mikromobilität (bis ca. Tempo 20km/h), wie Inlineskater, E-Scooter und E-Pedelecs werden sich primär auf dem Zweirichtungsradweg fortbewegen, Fahrer mit höherem Tempo (bis Tempo 30km/h), wie E-Bikes werden die Fahrbahn nutzen.

Fußgänger
Der Gehweg muss laut RASt mit einer Mindestbreite von 2,50 m dimensioniert werden. Um den Fußgängerverkehr im Quartier weiter zu fördern, ist die Breite jedoch mindestens 3,00 m. Im Bereich der vorgeschlagenen Arkadengänge im westlichen Parkraum verbreitert sich der Querschnitt auf 6 m. Um ein sicheres Queren der Ringstraße für Fußgänger und Radfahrer zu ermöglichen, wird die Fahrbahn an einigen Stellen dezent farblich markiert. Der Verkehr auf der Fahrbahn hat jedoch Vorfahrt.

Der neue Park
Im Patrick Henry Village entsteht ein neuer und vielfältiger Parkraum, der sich von der Grünen Mitte bis an die urbane Kante der umgebenden Bebauung schiebt. Die verkehrliche Erschließung wird in dem Freiraum eingewoben. Die angedachten Nutzungen in den angrenzenden Baufeldern, bestehende landschaftliche und vegetative Bezüge und bestehende bauliche und verkehrliche Strukturen werden im Entwurf aufgegriffen und weitergeführt.

Urbaner loop
Entlang der ringförmigen Bebauungskante erstreckt sich der Urbane loop, der als primäre Fußgängerverbindung dient und gleichzeitig Nutzungen der Gebäude aufnimmt und im Außenraum. weiterführt. An den loop angrenzend werden in lockerem Rhythmus diverse nicht kommerzielle Aufenthaltsbereiche und wenig kommerziell Bereiche sowie Spiel- und Sportangebote angegliedert.

Bewegte Mikromobilität
Für Radfahrer, Inlineskater, E-Scooter, E-Pedelcs etc. wird ein separater Zweirichtungsradweg angeboten, der zwischen Urbanem loop und Ringtrasse durch den Park führt. Der Verlauf des Radwegs nimmt Rücksicht auf den Baumbestand. Der mobile Verkehrsteilnehmer bewegt sich in sanften Richtungsänderungen durch den Parkraum. Im Bereich der Quartiersplätze vereinen sich Radwege mit Gehwegen und der Ringstraße zu Begegnungszonen.

Quartiersplätze als Ankerpunkte
Die Hauptzugänge in das Areal und wichtige Kreuzungspunkte werden als Platzsituationen gestaltet, die sich als Begegnungszonen über die Ringstraße schieben und markante Verknüpfungs- und Ankerpunkte im Areal darstellen. Jeder Platz ermöglicht Aufenthalt im Baumschatten und in der Sonne, in direkter Umgebung von struktur- und texturreichen Staudenflächen. Wasser als Wasserspiel oder (Trink-) Brunnen bereichert die Platznutzung.

Park loop
Zwischen Ringstraße und Grüner Mitte verläuft der Fußweg des Park loops. Entlang dieses Rundwegs sind wiederkehrend vielfältige Spiel-, Fitness- und Aufenthaltsangebote angeordnet, die vom grünen Parkraum umfasst werden.

Pocket Parks
An den Schnittstellen von Ringstraße und den „Grünen Fingern“ sind die Pocket Parks angeordnet. Umgeben von präzisen Baumsetzungen entstehen in ihren Zentren offene Lichtungen, die als Spiel- und Liegewiesen genutzt werden können und gleichzeitig als vertiefte Retentions- und Versickerungsflächen für Regenwasser dienen.

Vegetation
Die für die Kasernenanlagen typischen und teilweise 70-jährigen Bestandsbäume wie Acer saccharinum, Aesculus hippocastanum, Populus x canadensis, Quercus rubra u.a werden geachtet, wo möglich und sinnvoll erhalten und in die Gestaltung des neuen Parkraums integriert. Lineare Baumsetzungen schieben sich als wegbegleitendes Grünvolumen und visueller Filter zwischen die umgebende Bebauung und die Ringstraße. Zur Grünen Mitte hin wird die Baumsetzung freier und weniger regelmäßig. Baumgruppen und Solitärgehölze akzentuieren Wegeverläufe, lassen Sichtbezüge entstehen und bilden offene und geschlossene Räume. Bedeutend für den Park-Charakter ist eine hohe Varianz in der Gehölzqualität. Neben Hochstämmen sollen auch Stammbüsche, Koniferen und Obstbäume gepflanzt werden. Schleppäste sollen sich in weitläufigen Grünflächen ausbilden dürfen und so zu einem abwechslungs- und facettenreichen Parkbild beitragen. Für Neupflanzungen werden klimaresistente und für den Straßenraum bewährte Arten vorgeschlagen. Während die Begegnungsplätze gezielt mit wenigen Arten bepflanzt werden, sollen die Baumreihen und freien Setzung eine breite Vielfalt zeigen. Mögliche Arten für die Plätze und ihre angrenzenden Grünflächen sind u.a.: Acer campestre- Feld-Ahorn, Catalpa bignonioides- Trompetenbaum, Fraxinus angustifolia ́Raywood ́- Schmalblättrige Esche, Gleditsia triacanthos f.inermis- Gleditschie, Juglans nigra- Schwarznuss, Liquidambar styraciflua- Amberbaum, Liriodendron tulipifera- Tulpenbaum, Tilia tomentosa ́Brabant ́- Silber-Linde, Ulmus hollandica ́Loebel ́- Schmalkronige Stadt-Ulme, Magnolia grandiflora- Immergrüne Magnolie, Platanus x acerifolia- Platane, Prunus avium ́Plena ́- Vogel-Kirsche, Prunus serrulata i.S.- Japanische Zierkirschen, Quercus robur- Stiel-Eiche, Quercus rubra- Rot-Eiche, Robinia pseudoacacia- Robinie Für die Grünflächen sind je nach Nutzung, Exposition und Flächengröße intensiv und extensiv zu unterhaltende Blumenrasenmischungen angedacht.

Ausstattung und Nachhaltigkeit
Durch geringstmögliche Flächenversiegelung, große Vegetationsflächen, zahlreiche schattenspendende Baumpflanzungen, die Retention und Versickerung von Niederschlagswasser und die Umsetzung des Schwammstadtprinzips entsteht ein klimaangepasster und nachhaltiger Freiraum. Anfallendes Abbruchmaterial soll recycelt und für die Umgebungsgestaltung wiederverwendet werden. Fußwege und Platzbeläge sollen in ungebundener Bauweise mit versickerungsfähigen Pflaster- und Plattenbelägen errichtet werden. Ausstattungselemente wie Sitzbänke, Tische und Spielgeräte sollen robust, zeitlos und einladend sein und auch unter Berücksichtigung ihres ökologischen Fußabdruckes ausgewählt werden. Die Beleuchtung der Verkehrsräume und der Parkerschließung soll auf das erforderliche Minimum beschränkt werden und über intelligent steuerbare Mastleuchten erfolgen.

Beurteilung durch das Preisgericht

Das Projekt „Ein neuer Park für Patrick-Henry-Village“ baut auf der Gleichzeitigkeit des städtischen Landschaftsraums auf, die im Masterplan vorgegeben wurde. Der Park ist als breites grünes Band konzipiert, das an der Außenseite eine harte Kante hat, aber nach Innen mäandriert und eine Vielzahl von Pocket Parks bietet. Im Westen sind die Gebäude durch einen breiteren Grünraum von der Straße getrennt, während im Osten der Straßenraum direkt auf die Fassade trifft, ohne vermittelnden Grünraum. Die Verkehrsformen Fußgänger-Fahrrad-MIV und Bus-Straßenbahn sind in diesem Raum konventionell nebeneinander angeordnet. Das Ergebnis ist eine unaufgeregte, geräumige und relativ abwechslungsreiche Hauptverkehrsader des PHV.

Die Gestaltung der Verkehrsflächen folgt einem klarem, aber auch starrem Konzept, welches für alle fünf grösseren Knotenpunkte Begegnungszonen vorsieht, die durch vier nach Verkehrsmitteln getrennt geführten Fahrspuren und Gehflächen verbunden sind. Die Kombination der Bus- und Tramhaltestelle ist funktional und platzsparend, da es Umsteigevorgänge vereinfacht und die Wartebereiche gemeinsam benutzt werden können. Im Straßenraum ist auf der westlichen Seite ein Multifunktionsstreifen vorgesehen, der primär in den, an die Begegnungszonen anschliessenden, Bereichen für Anlieferungen und als Kurzparkplätze genutzt werden kann. In Erwartung weiter steigender Anlieferverkehre und dem mit autonomen Fahrzeugen stark steigenden Bedarf an Halteplätzen für das Ein- und Aussteigen, dürfte die Anzahl der im Multifunktionsstreifen vorgesehen Halteflächen nicht ausreichen.

Bushaltestellen werden nur in Fahrrichtung Nord vorgesehen. Dies führt dazu, dass Buslinien in Richtung Süden eine „Extrarunde“ zurücklegen müssen, was zu einer Fahrzeitverlängerung führt, die sich negativ auf die Attraktivität des Verkehrsmittels und zu höheren Betriebskosten führt.

Die insgesamt fünf Begegnungszonen ermöglichen einerseits eine vereinfachte Querung, unterbrechen jeweils aber auch den Verkehrsfluss für den Radverkehr und den MIV. Im Bereich des Radverkehrs werden teilweise in den Begegnungszonen eine mit dem Fussverkehr gemeinsame Spurführung vorgesehen, was einer gewünschten Hierarchisierung des Radverkehrs in eine schnellere und langsamere Linienführung entgegenwirkt. Die vorgesehenen Spurbreiten sind deutlich geringer als die Normbreiten gewählt. Beim Radverkehr bedeutet die mit 3,25m gewählte Fahrbahnbreite, dass Überholvorgänge nur in einer Richtung möglich sind und das Nebeneinanderfahren stark erschwert wird. Die mit 5,50m sehr schmal gewählte Fahrbahnbreite für die MIV-und Busfahrbahn setzt bis zum Zeitpunkt der Einführung komplett autonomer Fahrzeuge für Begegnungsfälle befahrbare Seitenbereiche voraus.

Die Verschiebung des Standorts der 3. ÖPNV-Haltestelle am westlichen Ende des grünen Fingers verkürzt zwar den Zugang aus den östlichen Gebäuden, korrespondiert aber nicht mit der städtebaulichen Programmierung im unmittelbaren Bereich entlang des westlichen Korridors.

Der Entwurf wird durch Quartiersplätze geprägt, die als 20 km/h Bereiche über den Straßenraum hinausragen und manchmal, aber nicht immer, die Straßenbahnhaltestellen integrieren. Über den gesamten Parkway hinweg betrachtet, sind die Quartiersplätze nicht gleichermaßen relevant und die Häufigkeit, insbesondere auf der westlichen Seite, könnte auch störend sein.

Die Gestaltung der Plätze und Grünanlagen ist je nach Lage und Funktion differenziert. Es gibt verschiedene, gut verteilte Freizeitangebote wie Fitness und Spiele. In einigen Fällen wirkt die Gestaltung etwas zu definiert und sperrig, was die Zeitlosigkeit und das Potenzial der Aneignung verringert. Abgesehen von den Quartiersplätzen sind die Vorzonen der Gebäude, sowohl im Westen als auch im Osten, aufgrund ihrer durchgehenden Breite etwas schematisch und schaffen wenig attraktive Eingangssituationen für die Erdgeschosse.

Durch die Fokussierung auf den Parkway kommt im Konzept und in der Darstellung die Freiraumverbindung über die Grenzen der Parkstraße hinaus zu kurz. Insbesondere nach außen hin fehlt die Idee des Parkway als Teil einer durchgehenden Landschaft des PHV.

Die Entwicklung von differenzierten und mit vielen Bäumen gegliederten Platzräumen entlang des Parkway wird gewürdigt. Allerdings erscheint die Annahme in diesem Schnittstellenbereich vielfältiges urbanes Leben an jedem Haltepunkt zu provozieren übertrieben, der städtebauliche Masterplan betont eher die Räume innerhalb der Quartiere.

Die den Parkway begleitenden, breiten Baumbeete mit unterschiedlichen Baumarten und die Baumstellungen, die auf die jeweils anknüpfenden Räume reagieren sind nachvollziehbar angeordnet. Es erstaunt, dass trotz der komplexen Geometrie dieser Baumbeete die Anzahl der zu fällenden Bäume im Vergleich mit anderen Arbeiten besonders hoch ist.

Auf den ersten Blick bietet der Beitrag einen attraktiven, von urbanen Hotspots belebten grün-blauen Raum, der leider zu wenig Innovationskraft und Souveränität besitzt, um Grundlage einer langfristigen städtebaulichen Entwicklung zu werden.
Perspektive Nord

Perspektive Nord

Lageplan

Lageplan

Entwässerungskonzept

Entwässerungskonzept

Verkehrskonzept

Verkehrskonzept

Freiraumkonzept

Freiraumkonzept

Nutzungskonzept

Nutzungskonzept

Vegetationskonzept

Vegetationskonzept